„Der 2000er und der 4000er haben uns die Welt geöffnet“

Georg Ruetz ist einer der Väter der mtu-Baureihen 2000 und 4000. Als diese anfangs der 1990er Jahre entwickelt wurde, war er für die Konstruktion der damals neuen Motoren verantwortlich. Heute ist er im Ruhestand, doch über die Motoren spricht er gerne, oft und leidenschaftlich.

Wenn Georg Ruetz von den Motoren der Baureihen 2000 und 4000 erzählt, dann erfährt man viel technisches Know-how – viele Details über Pleuel, Kolben oder Kurbelgehäuse- Winkel. Aber vor allem nimmt man eines wahr: Stolz, viel Stolz. „Die Motoren haben unser Unternehmen globalisiert und zu dem gemacht, was wir heute sind“, sagt er. Von der ersten Idee Ende der 1980er Jahre bis zum Serienstart im Jahr 1997 und noch viel länger spielten diese Motoren eine der Hauptrollen in seinem Leben.  

Die Stärken beidseits des Atlantiks gebündelt

1992 ist er zum ersten Mal in die USA nach Detroit geflogen. Es ging darum, mit Detroit Diesel über Details des geplanten gemeinsamen Motors zu sprechen. Denn eins war sowohl der damaligen Geschäftsführung von MTU Friedrichshafen als auch ihm klar: Alleine schaffen wir es nicht, einen neuen Motor weltweit kommerziell erfolgreich zu vermarkten. Denn MTU Friedrichshafen war damals vor allem im nachlassenden Behördengeschäft unterwegs, mit Motoren, die technisch auf allerhöchstem Niveau waren. Doch in diesem Markt war der Kostendruck längst nicht so massiv wie im kommerziellen Geschäft, in das das Unternehmen damals einsteigen wollte. Ganz anders Detroit Diesel, die mit Zweitaktmotoren erfolgreich im Massenmarkt waren. Allerdings brauchte Detroit Diesel ein neues Produkt, denn das Ende der Zweitaktmotoren im Off-Highway-Markt war durch die bereits konkret vorgegebenen Emissionsvorschriften in Sichtweite.  

Welten prallen aufeinande

„Da haben sich zwei Unternehmen zusammengetan, die voneinander gelernt und profitiert haben und letztlich zusammen gewachsen und zusammengewachsen sind“, erinnert sich Ruetz. Doch bis die Motoren im Oktober 1996 tatsächlich der Öffentlichkeit präsentiert werden konnten, war es ein langer Weg. „Da sind Welten aufeinandergeprallt – sowohl in der Arbeitsweise, im technischen Verständnis und auch in der Mentalität und der technischen Ausstattung“, erzählt Ruetz. So arbeiteten seine amerikanischen Kollegen schon mit E-Mails, während in Deutschland noch Faxgeräte verwendet wurden.  

Zusammen mit Larry Kennedy, seinem amerikanischen Konstruktionskollegen, hinterfragten Ruetz und seine Kollegen jedes Bauteil. Immer hatten sie die Frage im Hinterkopf, ob und wo man bei den Herstellungskosten sparen könnte, um wettbewerbsfähige Motoren zu bauen. So waren die Motoren der Baureihe 2000 an die neuen Daimler-Benz-Lkw-Motoren angelehnt, um zylinderbezogene Gleichteile verwenden und so Kosten sparen zu können.  Doch gleichzeitig mussten die Motoren auch innovativ und zukunftsfähig sein – und das wurden sie dann auch: „Die Common-Rail-Eispritzung der Baureihe-4000-Motoren war damals ganz neu, die haben wir sogar vor der Pkw-Industrie eingesetzt“, erzählt Ruetz.  

Dass es angesichts der unterschiedlichen Mentalitäten, Vorgehensweisen und Diskussionen   die Georg Ruetz und Larry Kennedy führten auch schon mal heftiger wurde – wen interessiert das heute schon noch? Viel präsenter sind die privaten Treffen oder die gemeinsame Bergtour, die die beiden und ihre Kollegen unternahmen. Denn sie trafen sich alle sechs Wochen abwechselnd in Detroit und Friedrichshafen. Videokonferenzen waren damals och ganz neu – mit unscharfen und wackeligen Bildern allerdings nicht sehr effizient.  

Eine Kuhglocke als Symbol

Ob Larry wohl noch die Kuhglocke hat, die Georg Ruetz ihm geschenkt hat? „Larry war damals bei unserer Wanderungen so fasziniert davon, dass alle Kühe eine Glocke umhatten. Da habe ich ihm eine echt alte Glocke aus Tirol, die ich noch im Keller hatte, geschenkt“, erzählt Ruetz schmunzelnd.  

Und so ist diese Kuhglocke für beide ein sichtbares Zeichen für eine ganz besondere Zusammenarbeit - eine, die in einem großen Erfolg und letztlich in der Globalisierung beider Unternehmen mündete. Der erste Einsatz der Motoren, in einem Muldenkipper von Hitachi und in einem Reinauer-Tug-Boat in NY, waren besondere Momente, nicht nur für die beiden Konstrukteure, sondern für alle Beteiligten. Damals konnte sich wohl kaum einer vorstellen, dass sie mit diesen Motoren Originale erschaffen haben, die jahrzehntelang unerreicht blieben. Heute sind beide Motorbaureihen zusammen über 100.000 Mal verkauft und haben insgesamt mehr als 320 Millionen Betriebsstunden auf dem Buckel. Und was macht ihn diese Zahl? „Natürlich stolz“, sagt Georg Ruetz.  

„Es wundert mich nicht, aber es ehrt uns, dass unsere 2000er und 4000er nicht selten, aber offensichtlich als Vorbild für andere Hersteller dienten“, sagt Ruetz und fügt hinzu: Die Originale sind von uns – und es sind weiterhin diese Originale, die die Maßstäbe setzen, weil sie ständig weiterentwickelt werden. Wer hätte gedacht, dass sie mal als Gasmotor oder auch mit aus Wasserstoff hergestellten synthetischen Kraftsoffen laufen würden?“